Gobierno debate con la industria automotriz si habrá un cupo para autos eléctricos con bajo arancel
La problemática es global y también está llegando a la Argentina. Aunque la tecnología de autos híbridos y eléctricos sea todavía incipiente, hay que decidir cuál es el mejor modo de no quedar “afuera del mundo” y evitar que se perjudiquen los fabricantes locales.
Los autos híbridos han ocupado el centro de la escena en la agenda de la mayoría de las terminales automotrices, no sólo en la Argentina, donde los eléctricos tienen todavía un camino muy largo por recorrer para ocupar una porción importante del mercado, sino a nivel mundial, donde resultan el tipo de productos que permiten a las marcas más importantes, compensar la huella de carbono que dejan los autos que más se venden con la todavía menor cuota de vehículos cero emisiones como los eléctricos puros.
El problema es que bajo el paraguas de “electrificados”, los eléctricos puros quedaron igualados con los híbridos convencionales, enchufables y los microhíbridos, técnicamente conocidos como Mild-Hybrid, y esa no parece una división justa para muchos porque este último tipo de motor usa electricidad para asistencia del impulsor de combustión interna y no para circular en modo eléctrico. Hace 15 días, el gobierno porteño envío el presupuesto 2025 a la legislatura proponiendo eliminar la exención de pago de patente para autos electrificados, entendiendo que “se trata de vehículos de alta gama cuyos usuarios no necesitan ventajas impositivas”, según se pudo saber. Sin embargo, esa definición no se ajusta a la realidad, porque los autos híbridos no son necesariamente de alta gama. De hecho, los dos modelos que arrasan con las ventas en Argentina son el Toyota Corolla y el Corolla Cross, y ambos son autos de gama media con un precio similar al de ese mismo modelo con motor de combustión interna.
Lo que es curioso, es que mientras esa es la postura del gobierno de Jorge Macri, a nivel nacional se discute si es conveniente regresar a un cupo de autos electrificados o eléctricos puros con bajo arancel de importación, que actualmente es del 35% y podría bajar al 2%, mientras se logran captar inversiones para que en Argentina se comiencen a fabricar este tipo de vehículos a través del Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI), lanzado a fines de mayo. El RIGI, como ha sido redactado, está dirigido a incentivar que se fabriquen autos híbridos en Argentina. Renault fue la primera terminal en expresar su intención de adherirse al esquema para producir su nueva pick-up compacta que por el momento tiene el nombre de Niágara Concept.
“Creemos que los híbridos son una buena transición hacia los eléctricos, aunque todos nos estemos preparando para full eléctricos. Para los eléctricos puros tenemos que mostrar que son una excelente experiencia como automóvil, y para eso tenemos que hacer autos eléctricos específicos, pensados para ser eléctricos, en los que tenemos pisos planos llenos de espacio interior, excelentes diseños. Mientras tanto, los híbridos ofrecen menores emisiones y consumo con un diseño de auto conocido. Por eso hay que tener ambos caminos y ser fuertes en ambos caminos”, dijo Bruno Vanel, Vicepresidente global de Renault en el pasado Salón de París, donde la marca francesa presentó dos modelos 100% eléctricos, el R4 y el R5, y dos híbridos de distinta configuración con los SUV Rafale y Symbioz.
Sin embargo, hay otras tecnologías que se siguen experimentando en varias marcas, como soluciones puras o complementarias de las conocidas, y que tienen un potencial importante como alternativa de bajas emisiones. Son los autos que utilizan el hidrógeno como combustible, tanto sea para inyectar directamente a un motor térmico o para alimentar las baterías de un auto eléctrico a través del sistema conocido como Pila de combustible de hidrógeno, que convierte ese elemento, el más abundante que hay en el mundo, en energía eléctrica a través de una electrólisis inversa.
“Dos cosas hay que decir respecto al hidrógeno”, dijo Vanel. “En este momento es muy consistente para usos muy específicos como el transporte. Es decir, para uso intensivo y largas distancias. El tema con el hidrógeno es que tiene un gran potencial para las limitaciones de la capacidad de las baterías. Con esta tecnología no hay que pagar para una gran batería, pero hay condiciones. El hidrógeno no tiene que ser muy costoso, su producción tiene que descarbonizar y ser más eficiente, tiene que estar disponible con una infraestructura, y eso tomará tiempo. Probablemente en la próxima década pueda ser una solución interesante para autos. Pero sí, es una solución interesante por ahora en los papeles”, explicó el ejecutivo.
Mientras este proceso ocurre, la electrificación tiene que superar una de las barreras principales contra las que se topa todavía, que es la de bajar los costos para hacer más asequibles los autos a batería. En este aspecto, las marcas europeas se encuentran actualmente en una negociación trabada con los fabricantes chinos, quienes tienen menores costos de producción y pueden producir autos eléctricos de menos de 20.000 euros que las marcas europeas aún no consiguen hacer.
“La competencia de China es muy interesante porque hace que las cosas cambien. La competencia es siempre algo bueno porque nos empuja a todos hacia adelante. Pero necesitamos que sea una competencia justa, y en este momento, ese no es completamente el caso. Lo que sí es cierto es que las marcas chinas son muy competitivas, la mayor parte de los autos eléctricos del mundo se venden en China. Así que ese es un gran mercado. Los fabricantes chinos tienen la capacidad de desarrollar autos eléctricos muy rápidamente con un alto contenido de tecnología. Es por eso que nosotros tenemos que avanzar y aprender de esto. Es así que, por ejemplo, en el Renault Twingo, usaremos ingeniería y componentes chinos. Nosotros concebimos y diseñamos conceptualmente el auto en Europa, pero lo desarrollamos en China para aprender y tomar ventaja de eso, y transformar nuestra compañía en una nueva generación de compañías”, explicó el ejecutivo francés.
En Europa se ha arancelado recientemente la venta de autos eléctricos chinos como una medida de protección para los fabricantes del mercado común. Si bien las discusiones continúan porque hay muchas compañías que fabrican sus autos también en China para venderlos en el mercado más grande del mundo, una de las soluciones que han encontrado fabricantes como BYD, el más grande de todos los de ese país, es montar fábricas de autos y de baterías en Europa, de modo de poder penetrar en el mercado local sin ese sobrecosto.
De todos modos, esa problemática no es sólo europea. En Brasil, actualmente se está debatiendo si es conveniente permitir la importación de autos eléctricos con bajo arancel o con un cupo o limitación, para evitar una invasión de vehículos que no se producen en las plantas brasileñas.
“Lo que se está discutiendo es si eso es bueno para los fabricantes, para la generación de empleo y la inversión. Si vos tenés unas condiciones para importar sin impuestos, no va a ser competitivo hacerlo y te va a convenir importarlo en lugar de producirlo. Hace dos semanas, en Brasilia, en la reunión de la Asociación Nacional de Fabricantes de Vehículos Automotrices (ANFAVEA) con el presidente Lula Da Silva, y el tema era que en Brasil no hay cupo para electrificados y tienen un impuesto reducido, entonces lo que expresaban muchas terminales es que ellos también pueden ir a producir en China si quieren. Hay que ver qué le conviene al país”, explicó Martín Galdeano, CEO y presidente de Ford Argentina y Sudamérica.
Ese escenario podría repetirse en Argentina si se decide quitar el arancel a los autos eléctricos e híbridos para favorecer el crecimiento de este tipo de tecnología en las calles. Sin embargo, ante la creación del RIGI, destinado exclusivamente a nuevas tecnologías de propulsión, se está discutiendo en paralelo la composición de partes locales necesarias para aplicar dentro del esquema de beneficios impositivos, y la posibilidad de regresar a un sistema de cupo para importar autos con esa tecnología con bajo arancelamiento.
“Creo que el cupo es lo lógico para la transición entre donde estás hoy y que tengas esas tecnologías producidas en Argentina. El cupo tiene que ser una transición. Porque al final de la historia van a ser todos electrificados, en algún momento, allá adelante. Obviamente eso es algo que no lo tiene que definir ADEFA o de las terminales sino del gobierno para ver qué le conviene al país. Pero creo que el cupo es necesario en este momento”, finalizó.
Por Diego Zorrero
Infobae